電氣化轉(zhuǎn)型窗口期的機(jī)會將轉(zhuǎn)瞬即逝，企業(yè)必須抓緊時機(jī)跟進(jìn)變化。伴隨汽車工業(yè)的發(fā)展，我國車用動力系統(tǒng)經(jīng)歷了跟跑、并跑的過程，目前達(dá)到了局部領(lǐng)先的勢態(tài)，混合動力是多元化驅(qū)動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)路線，也是汽車行業(yè)實現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)不可或缺的重要手段。”

3月18日，吉利汽車集團(tuán)高級副總裁、中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會理事長、汽車先進(jìn)動力系統(tǒng)分會主任委員王瑞平在2022車用動力系統(tǒng)國際高峰論壇上表示。

王瑞平指出，盡管業(yè)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)對混動、電動的降碳排貢獻(xiàn)評估有些不同，但對混動能大大降低燃油車碳排放的觀點是一致的。同時，混合動力的出行體驗也更契合中國消費者的實際用車場景需求。

在當(dāng)天的論壇上，來自業(yè)界、學(xué)界的多位專家也表示，在動力電池原材料以及原油價格的上漲的背景下，當(dāng)前油電混動是行業(yè)轉(zhuǎn)型過程中對環(huán)境友好的方案，也是汽車行業(yè)“減碳”達(dá)標(biāo)不可或缺的重要手段。

破局“雙碳”，車企搶灘混合動力市場

2020年，我國正式提出了“二氧化碳排放力爭2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的發(fā)展目標(biāo)。作為國內(nèi)重要的碳排放源之一，交通運輸領(lǐng)域高度依賴化石燃料在移動終端的燃燒，導(dǎo)致了其二氧化碳排放基數(shù)大和減排難的局面。

數(shù)據(jù)顯示，2020年我國交通領(lǐng)域碳排放9.3億噸，占全國終端碳排放的15%，是僅次于工業(yè)、建筑之后的第三大碳排放源。而在整個交通領(lǐng)域中，道路交通碳排放占90%，其中，公路客運占42%，這里有90%來自于乘用車；公路貨運占45%，主要是貨運卡車產(chǎn)生的排放；其它交通工具排放相對少一點，比如航空、船舶大概占6%，鐵路約1%。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，混合動力系統(tǒng)的發(fā)展是2030年交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳達(dá)峰的重要保證。

另一方面，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中指出，2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上，傳統(tǒng)能源動力將100%轉(zhuǎn)化為更節(jié)能的混合動力，新能源汽車與混合動力各占新車銷售50%。

隨著混合動力汽車正成為當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的重點領(lǐng)域，近年來，中國品牌在動力系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域呈現(xiàn)出整體向上趨勢，包括長安、比亞迪、長城在內(nèi)的國內(nèi)車企在混合動力汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的投入上顯著加強(qiáng)。

“生態(tài)目標(biāo)下的新能源轉(zhuǎn)型，重點是在于動力系統(tǒng)的電氣化轉(zhuǎn)型。混合動力系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新也加速了發(fā)動機(jī)的高熱效化，以發(fā)動機(jī)熱效率40%為例，熱效率每提高一個百分點，那么整車的節(jié)油率可以改善2.5%。在過去的幾年，自主品牌都投入了大量的資源來研發(fā)混合動力。2021年，各大車企都相繼推出了新型的混動系統(tǒng)。”王瑞平表示。

伴隨汽車工業(yè)的發(fā)展，我國車用動力系統(tǒng)的研發(fā)制造經(jīng)歷了跟跑、并跑的過程后，目前達(dá)到了局部領(lǐng)先的勢態(tài)。近年來，中國品牌在動力系統(tǒng)研發(fā)領(lǐng)域呈現(xiàn)出整體向上趨勢，多家車企已經(jīng)走在了世界前沿。在混動專用發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，吉利和比亞迪等動力品牌的產(chǎn)品熱效率均突破41%大關(guān)，突顯了國內(nèi)發(fā)動機(jī)研發(fā)水平的世界領(lǐng)先地位，一掃傳統(tǒng)技術(shù)落后于人的印象，極大提升了中國品牌的形象。在能源多樣化的探索上，吉利和紅旗等品牌逐步解決了甲醇和氫燃料在內(nèi)燃機(jī)應(yīng)用上的技術(shù)難題。

據(jù)了解，去年10月31日，吉利汽車正式發(fā)布了雷神動力以及模塊化智能混動平臺雷神智擎Hi·X。

雷神智擎Hi·X擁有全生命周期碳減排效果，熱效率高達(dá)43.32%，節(jié)油率在40%以上。其包含1.5TD/2.0TD混動專用發(fā)動機(jī)，以及DHT/DHT Pro混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。未來三年將提供包括強(qiáng)混、長續(xù)航插電混動和增程混動在內(nèi)的多種動力組合，搭載在吉利、領(lǐng)克等品牌的20余款車型上。

 原材料價格上漲或?qū)⒂绊戨姎饣夹g(shù)走向

“從大環(huán)境來看，去年開始的電池原材料迅速上漲打斷了持續(xù)多年的新能源成本下降趨勢，或?qū)⒂|發(fā)電氣化方案改變路徑，向‘可持續(xù)化降本’方向發(fā)展。”王瑞平表示。

其中，碳酸鋰價格從每噸不到5萬一舉突破到了每噸50萬，而原材料每漲價10萬元，對電池成本的影響大約在每度電上漲50到100元不等，碳酸鋰上漲到每噸50萬意味著動力電池每度電上漲250元到500元；而電池的正極主要材料之一的鎳金屬價格近期也出現(xiàn)了大幅度的上漲，最近幾天已經(jīng)突破了每噸10萬美元，這就意味著電池成本至少要上漲30%。

受到諸如此類的這些成本上漲因素的影響，近期已經(jīng)有包括特斯拉、廣汽埃安、幾何汽車、奇瑞汽車、小鵬汽車、威馬汽車、零跑汽車、比亞迪汽車等在內(nèi)的多家車企宣布電動車漲價。此前，因原材料價格上漲產(chǎn)生虧損的歐拉黑、白貓甚至停止接單。

“還有近期原油價格的漲價。一年之內(nèi)，國際原油價格從每桶64美元突破了135美元。特別在最近的一周內(nèi)就漲了35%，客戶用油的成本壓力劇增，市場一定也會更加渴望省油的技術(shù)出臺。”王瑞平表示，混合動力將釋稀市場對燃料和原材料漲價的壓力。

一方面，原材料漲價造成電池成本上升，混合動力車型的市場權(quán)重將會上升。混合動力電池成本僅是純電動汽車動力電池成本的一半或者1/4以下；另外一方面，具備長續(xù)航、補(bǔ)能方便的優(yōu)勢，混合動力車型無里程焦慮。

“混合動力是更加符合當(dāng)前能源的實際狀態(tài)，并且具備市場和環(huán)境雙重需求的有效的電氣化路徑。”王瑞平表示。

目前，混動在技術(shù)上也有明顯的優(yōu)勢，既帶動了占市場需求大多數(shù)的燃油車進(jìn)行升級減排，也有利于推動電氣化技術(shù)的發(fā)展；在軟件方面，混合動力的控制系統(tǒng)更是覆蓋了專用車和電動車的控制模塊，也可以實現(xiàn)混動和純電動的技術(shù)共享。

“企業(yè)的轉(zhuǎn)型之路應(yīng)該從混動電動并舉向電氣化的全面轉(zhuǎn)型，這也是有歷史傳承車企的優(yōu)勢。”王瑞平指出。

不過，面向“雙碳”目標(biāo)，也有專家認(rèn)為，未來新型動力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新的挑戰(zhàn)依然艱巨，尤其是材料產(chǎn)業(yè)和芯片行業(yè)的協(xié)同是未來應(yīng)關(guān)注核心技術(shù)。

本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道